Interessanter Vortrag von Kurt Wyrsch am 1.6.2017.

Kaum zu glauben was sich zu Lebzeiten von Franco Scaglione alles zugetragen und abgespielt hat. Kurt Wyrsch konnte die Zuhörer während rund einer Stunde

in den Bann ziehen. Er brachte uns das Schaffen des Stardesigners Franco Scaglione näher und beleuchtete die Arbeiten des Designers sowie die einzelnen

Fahrzeuge bis in kleine Details.

Ein weiteres Highlight brachte uns Daniel Steiner mit, indem er mit seiner Giulietta SS im Masstab 1:1 vorfuhr. Wahrlich ein Meisterstück in hervorragendem Zustand.

Zur Freude jener die dieses seltene Fahrzeug bestaunen durften.

 

Franco Scaglione, wer ist das? Neben den heute Vier­zigjährigen und ausserhalb eines engen Kreises von Liebhabern ist sein Name nicht sehr vielen bekannt. Francesco Vittorio Scaglione, genannt Franco, ist zu früh geboren, um zu den Stars zu gehören, um Teil der grossen Namen unter den Automobil-Designern zu sein. Heute ist er der Stolz von Autohäusern, die früher im Schatten der grossen Autobauer wie etwa Pininfari-na und Bertone standen. Dennoch kann Scaglione zu Recht als einer der ersten Design-Stars der Automobil­geschichte betrachtet werden.

Ein „Styling man', wie ihn „Auto Italiana" 1954 bezeichne­te. Sicher aber der Erste, der, absolut überzeugt von sich selbst, gefordert und auch erreicht hat, dass sein Name mit seinen Eigenkreationen in Verbindung gebracht wird. Genau deshalb stellte ihn Pininfarina nicht an; denn er war unbekannt, hatte noch keine Erfahrung und er be­stand darauf, dass jedes von ihm entworfene Auto sein Namenskürzel FraSca (für Francesco Scaglione) trägt. So etwas wie eine Beleidigung für den Turiner Autokon­strukteur (Pininfarina), der ihm die Tür vor der Nase zu­schlug. Um einiges flexibler war da Nuccio Bertone. Er erkannte sofort die Qualitäten dieses bis zum kreativen Exzess neigenden, aber gut vorbereiteten, genialen Bur­schen. Dank Franco Scaglione wuchs der gute Ruf von Bertone auf ein maximales Niveau. Und dank Bertone lernte Scaglione, seine unglaublichen stilistischen Extra­vaganzen innerhalb akzeptabler Grenzen zu halten, ob­wohl später die Beziehung zwischen den beiden brüsk endete. Ohne Bertone wären die Alfa Romeo Bat, der Giulietta Sprint und der Giulietta Sprint Speciale niemals entstanden. Und ohne die Schule von Bertone gäbe es auch den 33 Stradale nicht, der als eines der schönsten Autos der Geschichte gilt. Zudem würden auch andere Autos und Prototypen nicht existieren, die heute verehrt werden wie Ikonen.

Die Aerodynamik — seine Muse

Aber welches waren die Unterscheidungsmerkmale, die besondere Charakteristik des Stils von Scaglione, wel­ches ist sein Stellenwert im Umfeld der Geschichte des Autodesigns? Diese Fragen beantwortet Massimo Grandi, Dozent und Direktor für Car Design an der Universität Florenz und grosser Forscher in Aerodynamik von Au­tos, Illustrator und Autor von Büchern über Design.

Grandi hat vor den Medien das Buch „lt paradigrna Scag­lione" präsentiert. Dieses ist gänzlich dem toskanischen Stil-Genie gewidmet und erschien im September zu sei­nem 100. Geburtstag (Florenz, 26 September 1916). Daraus wurden im vorliegenden Beitrag einige Auszü­ge verwendet. Um Scaglione zu beurteilen, muss man wissen, dass er nach dem humanistischen Gymnasium während zwei Jahren in Florenz die mathematische Fa­kultät besuchte in der Absicht, anschliessend in Bologna seine Studien als Luftfahrtingenieur fortzusetzen. Das aber verhinderte der Krieg, ,Scaglione war nicht einfach eine kreative Laune: Er war ein Experte seines Fachs, ein Designer, der sich in das Studium der Anwendung der Prinzipien der Aerodynamik von Automobilen vertief­te. Und es ist ihm wie nur wenigen gelungen, diese mit seiner starken kreativen Handschrift zu versehen", sagt Massimo Grandi. ,All seine Formen, selbst die ausge­fallensten wie zum Beispiel die Bat, die auf den ersten Blick den Anschein erwecken können, sie seien von sti­listischen Abschlüssen geprägt worden, sind vielmehr das Ergebnis wichtiger aerodynamischer Eingebungen". Scaglione selbst erklärt seine Theorien ausführlich in ei­nem sehr detaillierten Artikel, ähnlich einer universitären Seminararbeit, publiziert im Fachmagazin „Auto Italiana" im Jahr 1954 unter dem Titel „Das Problem der Aerody­namik, bezogen auf die Automobilität".

„Die rigorose Anwendung der Prinzipien der Aerodyna­mik allein aber hätte zu unansehnlichen stilistischen For­men geführt, wie das in diesem Bereich immer wieder passiert ist", erklärt Grandi. ,,Scaglione hingegen hat es verstanden, technische mit ästhetischen Aspekten zuvereinen". Ein Urteil, das auch Loren-zo Ramaciotti, ein italienischer Desig­ner, im Vorwort zum einzigen bis heute über Scaglione publizierten Buch ver­tritt („Franco Scaglione designer” von Giuliano Silli, Herausgeber ASI). Darin wird dem toskanischen Stylisten das Verdienst attestiert, „den Bruch zwi-sJhen der Freiheit der Form und der Strenge der funktionalen Norm verheilt zu haben".

Seine Geheimnisse, „eingraviert" in den Bat. „Die Bat erklären eindrücklich die The­orien von Scaglione. Sie sind Experi­mente, eine Abhandlung über die Ae­rodynamik, angewandt auf das Auto", bestätigt Grandi. „Sie haben ein tropfenförmiges Greenhouse sind aerodynamisch perfekt und theoretisch ohne Turbulenzen. Dadurch verteilen sich die Luftströme auf die Karosse und vereinen sich dann wieder am Heck. Damit dies passiert, muss das Verhältnis zwischen Breite und Länge des tropfenförmigen Greenhouses eins zu fünf sein. Und da ein Greenhouse mit Platz für zwei Personen nicht we­niger als 150 cm breit sein kann, muss ihre Länge sieben Meter betragen. Un­denkbar. Was also macht Scaglione? Er verkürzt das Greenhouse und um Turbulenzen zu verhindern, setzt er diese enormen Flossen genau dort an, wo die Luftströme dazu neigen, sich zu lösen, indem er sie wieder zurücklenkt und damit den Effekt des Tropfens künstlich nachbildet. Ein theoretischer Tropfen also". Nun, auch im verrück­testen Experimentieren ist stets die Handschrift des Designers erkennbar. „Die Suche nach der schönen Form ist augenfällig", sagt Grandi. „Die Lösung hätte irgendein beliebiger „Schnitt" sein können. Ihm aber gelang es auch in diesem Fall, sein Unterscheidungs­merkmal anzubringen." Wer nun dach­te, dass diese fantastischen Flossen dazu dienen, die Fantasie der Fans zu beeindrucken sowie die Fertigkeit des Karosseriespenglers zu demons­trieren, muss diese aus einem ande­ren Blickwinkel betrachten. Scaglione aber beschränkt sich nicht darauf, am Hinterteil massige Flossen anzubrin­gen. Er beseitigt konventionelle Kühl­ergrills, Stossstangen und Lichter; er macht Gebrauch von geteilten Kühler­öffnungen, um das Ansaugen der Luft zu fördern, das von den Stossstangen umgeleitet wird. Er verringert den Luft­widerstand der Räder; er verwendet gewölbte Fensterscheiben und eine Windschutzscheibe mit einer maximal möglichen Neigung (590). Schlussend­lich setzt er die Neigung der Flanken auf 45°, um Interferenzen mit dem Rumpf zu verhindern, alles auf best­mögliche aerodynamische Werte aus­gerichtet.

„Eine andere Erfindung von Scaglione, basierend auf seinen Studien, ist das Formen der Kotflügel", erklärt Grandi. „Durch die Felgen hindurch wird die Luft im Innern der Radöffnung wieder aufgesaugt, komprimiert und tritt aus. Die entweichende Luft bildet eine Art unsichtbaren Buckel, der den Quer­schnitt des Autos erhöht. Die krasses­te Lösung wäre es, die Räder zu ver­schalen, oder sie mehr nach innen zu versetzen, wie beim Porsche 356, um den Weg der austretenden Luft zu ver­längern und Turbulenzen zu dämpfen. Scaglione aber wählt einen anderen Ansatz: Er öffnet den Kotflügel. Statt die Luft quer ausströmen zu lassen, löst er das mit einer minimalen Ver­breiterung, was die Ausdehnung des berühmten Luftbuckels reduziert. Diese Lösung erscheint zum ersten Mal beim Fiat Abarth 1500 Bertone. Die so ausgeführten Kotflügel wurden „Bertone Fender" genannt und auch an anderen Autos ausgeführt."

Zu den Ideen von Scaglione zählt auch die sogenannte „cofano picchiante" (charakte­ristische Motorhaube), deren Vorderteil sich seit seiner ersten Arbeit für Bertone mar­kant nach unten neigt, so etwa beim Fiat-Abarth 1500 berlinetta biposto (Zweiplätzer) von 1952. Das Konzept wurde nach und nach ausgeprägter gestaltet und auf die drei Bat sowie 1954 auf den Alfa Romeo 2000 übertragen; danach auf eine Reihe weiterer Marken und Typen (z.B. Giulietta Sprint von 1954, Fiat-Abarth 750 GT Spider von 1956, Giulietta SS von 1957, Porsche-Abarth von 1960, usw.), um schliesslich am Alfa Romeo 33 Stra-dale die maximale Ausdrucksform zu erzielen.

Nach acht Jahren fruchtbarer Zusammenarbeit zerbrach das Verhältnis mit Bertone. Aber Scaglione, der sich mittlerweile seiner Fähigkeiten bewusst war, gelang es, andere wun­derbare Autos zu produzieren, auch wenn es für ihn der Anfang seines beruflichen und menschlichen Niedergangs bedeuten wird. Der Porsche-Abarth 356 B Carrera GTL wird seine erste Arbeit als Freischaffender. Er wird praktisch beauftragt, den Porsche 356 zu verjüngen. Ein Projekt, das Scaglione in seiner gewohnt meisterlichen Art und Modernität realisiert. Grandi unterstreicht, dass das Profil des „Greenhouses" des Porsche 356 der­massen modern ist, dass es mit demjenigen des Porsche 911, der drei Jahre später prä­sentiert wurde, perfekt übereinstimmt, würde man sie übereinanderlegen. War Scaglione folglich auch der Vater des 911? „Zu gewagt", entgegnet Grandi. „Betrachtet man jedoch den 356, den Porsche-Abarth und den 911, können Zweifel aufkommen, angefangen bei der langen, flachen Front des 911. Ein anderes Meisterwerk von Scaglione, der Lambor-ghini 350 GTV von 1963, wird nicht in Produktion gehen, da er als zu futuristisch und zu schwierig für die Serienproduktion betrachtet wurde. Eine Aufgabe, die der Carrozzeria Tauring in Mailand überlassen sein wird.

Scaglione wird sich wieder mit dem Alfa Romeo 33 Stradale beschäftigen, der zusammen mit den B.A.T.-Modellen wohl schönste Entwurf in seiner Designer-Karriere. Dann gerät er in die wohl unglücklichste Begegnung seines Lebens hinein: jene mit Frank Reisner, einem ungarischen Ingenieur mit kanadischem Pass, Besitzer der Intermeccanica, einer Firma, bei welcher sich Scagliones gesamte Ersparnisse in Luft auflösen werden (170 Mio. Lire im Jahr 1972, im Gegenwert von 2.8 Mio. Euro). Aber das ist eine andere Ge­schichte, die auf den nächsten Seiten erzählt wird.

Giovanna, die einzige Nachfahrin, zeichnet die Ereignis­se nach, die die Geschichte ihres Vaters in dramatischer Weise aufzeigen: von seinem angeblichen Tod über die Täuschung durch die Intermeccanica bis hin zum quälen­den Verhältnis mit Bertone. Man suchte ihn einige Zeit lang, verlangte auch Auskünf­te bei der Einwohnerkontrolle in Turin, ohne jegliche Spu­ren zu finden und schlussendlich gab man auf: "Er muss tot sein", wurde vermutet. Und so stand auf dem Katalog zur Ausstellung der drei Alfa Romeo Bat von 1992: Autor „Franco Scaglione, 1916-1988". Wie es eben selbster­nannten Historikern passieren kann...

Freiwilliges Exil

Es hat schon den Schartsinn von Maurizio Tabucchi ge­braucht, Journalist und Automobilhistoriker, insbesonde­re bezogen auf die Marke Alfa Romeo, um im Sommer 1992 zu entdecken, dass Franco Scaglione in Tat und Wahrheit gar nicht verstorben war. Der Zufall wollte es nämlich, dass die Versammlungsteilnehmer nach einem Treffen über historische Autos in Suvereto (Provinz Livor-no) haltmachten. Als der lokale Fotograf sah, wie Tabuc-chi auf der Piazza einen Giulietta Sprint betrachtete, liess er sich zu einer Indiskretion hinreissen: „Wussten Sie das - dieses Auto hat der Mann dort drüben entworfen", sag­te er zu Tabucchi und zeigte auf einen älteren Mann im Unterhemd, der an einem Fenster des gegenüberliegen­den Palazzos zu erkennen war. Tabucchi, der wie alle an jener Ausstellung der Bat (1992!) vorn Verschwinden von Scaglione erfahren hatte, nickte zustimmend, wie man das so macht, wenn man zu Unbekannten nett sein möchte. Aber als gewissenhafter Historiker wollte er jeg­liche Zweifel ausräumen und den Hinweis überprüfen_ Er versuchte, sich seine Überraschung vorzustellen, sollte er feststellen, dass an der Hausglocke der Name Scagli­one stand. Ein Namensvetter vielleicht? Nein, er war es tatsächlich. Und so kehrte Franco Scaglione ins Leben zurück.

Nach meiner Heirat wa­ren meine Eltern 1981 von Turin nach Suvere-to umgezogen", erinnert sich Tochter Giovanna, die heute in Piombino lebt. „ Und wer ihn such­te, wusste wahrscheinlich nicht, dass sein richtiger Name Francesco Vittorio war. Mein Papa war je­doch schon seit 1973 von allen vergessen, nach­dem Frank Reisner, Inha­ber der Firma Intermec-canica, die eine kleine Serie von Autos, entwor­fen von meinem Vater, hätte produzieren sollen, mit dem eigens für das Projekt bestimmten Geld verschwand. inbegriffen die 170 Mio. Lire, die ihm Papa geliehen hatte - es waren seine gesamten Ersparnisse. Reisner wollte sein Unternehmen ausbau-en und hatte dafür auch einen Bankkredit erhalten. Alles schien glaubwürdig.

Giovanna war damals alt genug um den Sachverhalt zu verstehen und sich zu merken. ,Alles geschah über Nacht", erklärt sie. „Reisner wurde in der Fabrik erwartet, vergeblich. Und da er am Telefon nicht antwortete, dach­te man, es sei ihm etwas zugestossen. Man suchte ihn in seiner Villa auf dem Hügel, aber diese war verlassen. Ungläubig standen sie da und brauchten einige Stunden um zu verstehen, was geschehen war. Seit diesem Tag konnte sich mein Vater nicht mehr erholen. Und nach der Enttäuschung, sich ahnungslos einer Person anvertraut zu haben, die er seit zehn Jahren kannte und als Famili­enmitglied betrachtete, zog er sich in sich selbst zurück und wandte sich für immer ab von dieser Welt".

Nach dem Scheitern der Firma intermeccanica (für die Scaglione den Apollo GT, den Griffith 600, den Torino, den Italie, den Murena 429 GT, den Italie IM)< und den lndra entworfen hatte) erhielt er von Fiat den Auftrag, ei­nen innovativen Pullman zu projektieren. Aber nach ei­nigen Monaten wies er die Einladung wegen offenkundi­gen Mangels an Inspiration zurück. „Mitanzusehen, dass er sich nicht mehr konzentrieren konnte, das war für ihn eine zweite Enttäuschung", erinnert sich Giovanna. „Er entschloss sich zu verschwinden und nach Suvereto zu flüchten, wo niemand ausser dem Fotografen von seinem früheren Leben wusste. Er erteilte Gymnasiasten Nachhilfe in Mathematik und las Zeitungen, Bücher und Zeitschriften. Er war eine kultivierte Person, sprach feh­lerfrei englisch, spanisch, französisch und deutsch und kam auch mit dem Altgriechischen zurecht, das er am humanistischen Gymnasium gelernt hatte".

Geboren in Florenz als Sohn eines kalabresischen Va­ters und einer Mutter aus der Emilia-Romagna ent­stammte Franco Scaglione einer adligen Familie: Er war Conte (Graf) di Martirano, San Nicola und Motta Filocastro, Örtlichkeiten in der Provinz Cosenza und der Provinz Reggio Calabria. „Bis zum üblen Vorfall mit der Intermec-canica waren wir eine wohlhabende Familie, mein Vater verdiente gut", sagt Giovanna. „Bedenken Sie, dass er 10 Mio. Lire verlangte, als Alfa Romeo ihn beauftragte, den 33 Stradale zu designen. Das waren die Summen, die damals zirkulierten". Dann der Fall, sozusagen die Armut. Freigeist, unabhängig und kaum kontrollierbar, war Scaglione für Mitarbeitende keine einfache Person. Bezeich­nend dafür ist seine Beziehung zu Bertone. 1959, nach acht Jahren intensiver Tätigkeit, gab ihm Nuccio plötzlich den Laufpass. „Die Gründe des Streits kenne ich nicht. Denn es war jahrelang eine ausgezeichnete Zusammen­arbeit zwischen ihnen", erinnert sich Giovanna. „Soweit ich mich erinnere, waren die Beziehungen zu Nuccio stets bestens, trotz ihrer Auseinandersetzungen. Beide waren starke Persönlichkeiten: „Auch wenn manchmal die Fun­ken sprühen, setzt man sich nachher an den Tisch und diskutiert", pflegte mein Vater zu sagen". Zwischen den beiden muss Ernsthaftes vorgefallen sein.


Das zeigt die Tatsache, dass Nuccio Bertone 24 Jahre nach ihrer Trennung seine Verstimmung gegenüber die­sem genialen Toskaner nicht verbirgt, als er erfuhr, dass Scaglione lebend wieder gefunden wurde. Wahrschein­lich war es der berufliche Neid von Nuccio: Er konnte nicht akzeptieren, dass Scaglione im Ausland als Haupt­figur des Erfolgs der Karosserie Bertone gefeiert wurde und verleugnete ihn. „Er war nicht unser Angestellter, sondern ein sehr einfallsreicher, externer Berater", sagte Bertone 1993, als er um ein Urteil zum Wiederauffinden von Scaglione gebeten wurde. „ Aber wenn man von ihm spricht, sind nur die Skizzen gemeint, die Entwicklun­gen sind von uns. Scaglione hatte nicht genügend tech­nisch-operative Kenntnisse, er skizzierte nur. Er hatte eine Autokultur eines Liebhabers, ohne akademischen Hintergrund. Er war spezialisiert auf grossartige, ausser­gewöhnliche Ausführungen, untypisch für das Industrie­design. Autos für die Produktion konnte er nicht entwer­fen". Um es dann zu bereuen und einige Monate später Scaglione einen bewegenden Brief der Wertschätzung zu schreiben. Zudem stellte er ihm ein Unterhaltsgeld von einer Mio. Lire zur Verfügung. Eine Zuwendung, die Scaglione ein einziges Mal geniessen konnte: Er starb am 19. Juli 1993 mit 77 Jahren an Lungenkrebs, der ihn seit 1991 plagte. An jenem Tag klangen die Glocken der Kirche von Suvereto festlich, wie er es gewünscht hatte. Hinter dem Sarg hatte es nur fünf Personen. „Denk dar­an, dass sie mir das Begräbnis bereits gemacht haben", hatte er zu seiner Tochter gesagt. „Und nochmals ein Begräbnis möchte ich nicht". Er war sozusagen zufrie­dengestellt.

 

Für den Bericht: Walti Heiner